新中国成立初期睢宁的交通建设

朱绍根
　　
　　睢宁位于江苏省西北高亢地区，境内河流短浅、湖泊面积微小，限制了水上航运事业的发展，陆上交通一直是睢宁交通发展的主要方面。
　　在新中国成立前，睢宁交通极其落后，发展缓慢，特别是从清朝末年到新中国成立前的百余年间，国家一直处于战乱之中，仅有的一点交通设施也在战争中破坏殆尽，唯一的一条由碎石铺设的“海郑公路”，也在战争年代遭到破坏。可以说，当时睢宁境内的交通道路建设完全是一片空白。新中国成立后，睢宁县委、县政府非常重视交通运输业的恢复和发展，在短短二十多年间里带领睢宁人民，在战后的废墟上，将公路网覆盖到了全县，同时还积极扩展其他交通方式，在为人民出行带来了方便的同时，极大促进睢宁经济的发展。

一、公路建设
　　新中国成立前，睢宁的道路基本上处于自然形成的大大小小土路状态。当时，县内经济是自给自足的小农业经济，出于农业生产的需要，农民祖祖辈辈都在延用古人留传下来的木制四轮大车进行农业生产活动。这种木制四轮大车，农忙时运输农作物，农闲时拉人上街、赶集，车主体略呈长方形，形体较大，且笨重，一般由牛拉着缓慢运行。这种木制四轮大车，是当时睢宁农村普遍使用的农用交通工具（现在四轮大车已不见踪影了）。由于四轮大车车体较宽大，行驶中，转弯不灵活，所以转弯的角度也较大，所行驶的路面也相对较宽，且平直。睢宁人称这种四轮大车行驶的土路叫“牛车大道”。当时，睢宁城乡都有这种牛车大道分布，也不知已经延用了多少年、传了多少代。在没有现代公路的情况下，人们出行都走的这种牛车大道。只是雨雪天，道路泥泞，难以行走。
　　上世纪三十年代，睢宁兴起修建公路热潮。那时修建的都是黄泥碎石铺面的公路，这些公路大都以牛车大道为基础进行修筑，以县城为中心向四方辐射。当时修筑的这种土公路有：县城至店埠、皂河、占城、桃园、王集、邱集、官山等七条。据统计，当时修筑的碎石土公路约有300多华里，公路的修筑方便了睢宁人的出行。
　　1936年（民国25年），海郑公路睢宁县路段修筑完成。这条公路从东部连云港海州为起点，向南经宿迁，其后向西从睢宁沙集入境，经高作、睢宁县城，至王集，最后由双沟出境。再经徐州至河南郑州止。睢宁境内路段全长62.84公里。这条公路仍由碎石铺面，在修建这条公路时，县政府发动10万多民工修路，公路修好后，在路的两侧，还植树护路。海郑公路的修筑对加强睢宁对外联系发挥了一定作用。
　　1937年7月抗日战争全面爆发，次春睢宁沦陷。当时，为了抗战需要，睢宁人民在共产党的领导下发动了一系列破袭战，对县境内的交通设施进行有组织破坏，以达到阻滞日军车辆和机械化部队的目的，其中海郑公路是破袭的重点。抗战期间，海郑公路多处路段被挖断。1945年秋抗日战争胜利后，睢宁县迎来第一次解放。此后，在中共睢宁县委和人民政府的领导下，曾组织人力对海郑公路和部分乡村大道予以修复。但随着解放战争爆发，工程被迫中止。不仅如此，在战争中，原有的公路和大道又遭到进一步破坏。1948年底，睢宁第二次解放时，全县境内的公路和乡村大道基本破坏殆尽，几乎看不到一条能通行的完整的公路和大道。
　　新中国成立初期，睢宁人民在中共睢宁县委和县人民政府的领导下，对县内的公路和乡村大道进行了大规模修复，同时还逐步兴建了许多新的道路，大力恢复睢宁的交通运输事业。1956年对海郑公路进行了重点整修，对路基进行裁直，并增宽至8.5米，行车路面宽度也达到了3.5米，并更名为“徐（州）淮（阴）公路”。这次的路面仍以碎石铺地，雨雪天仅勉强可以通车。1972年徐淮公路又被扩建为高质量的主干道，路宽平均达到12米，铺以沥青路面，通行基本不再受天气变化影响，雨雪天也可照常通车（注：后来，徐淮公路由西向东行至睢宁县城时，由城西转向南行从黄圩出境，更名为“104国道”，县城以东的原徐淮公路则改称“305省道”）。
　　截至1975年，县城至凌城、浦棠、邱集、李集、姚集等公路先后被开通。这些公路，先是土路，后改为碎石路，1973年后全部改为柏油路。在建设县城与各公社驻地公路的同时，各公社间及许多集镇间的道路也以较快的速度在修建。截至1975年，柴湖至苏塘、王集至张圩至石匣、高作至皂河、浦棠到古邳到刘店到张圩、邱集到凌城、宋湾至姚集、汪庄至黄山、李集至黄圩、高集至岚山至扬山、张王十字路至张圩至刘集果园、王集至龙集至庆安、高集至朱集至官山、官山至邱集至新里、刘圩至梁集、王集至岚山至李集、凌城至沙集、岗头吴至朱集至桃园、高作至邱集、李集至官灵、岚山至扬支等各条公路都已修筑完成，且全部是油面路，公路网基本完成对全县的覆盖。
　　在对县域内公路网进行修筑完善的同时，还积极修筑对外衔接线路，扩大对外交通事业发展。至1975年止，除了原有的104国道和305省道外，双沟至灵璧、双沟至大许（铜山）、睢宁至邳县、睢宁至泗县等公路也都修建完成。
　　全县境内境外公路网的形成，为睢宁人民出行带来了极大的方便，也为货运运输带来了便捷，促进了睢宁的经济发展。

二、交通运输工具发展
　　古代睢宁人出行或运输物资用什么交通工具呢？从睢宁出土的“汉画像石”上可以看到，在汉代，睢宁官员们出行，有的乘木制两轮车，由马拉着出行，也有乘马的，也有乘船的，也有步行的。到明清时期，睢宁官员多乘轿车出行。到了民国时期，睢宁人出行，多数人还是用两条腿步行。例如，到徐州，年青人要跑两天，到南京要跑一个多星期。这说明当时出行之难！而县府官员出行乘轿这种现象，民国时期还存在。民国初年，一位县长贪污后被调离，他乘轿出走时，被革命青年吴季讷领着一批学生把这位县长的坐轿砸了，县长也被打了。还有睢宁激进青年姚尔觉在宿迁和南京读书期间，也曾领着一批人砸了宿迁县长的坐轿和省府官员的坐轿。从中可以看到，民国建立初期，官员坐轿出行还是比较普遍的。民国时期，民间老百姓出行，仍然步行为主，或坐木制四轮牛拉大车在乡间大道上行走、赶集，这也是常见的现象，也有老年人或小孩子坐手推独轮车赶集的。民国时期，人拉黄包车在县城出现。但四轮大车、人推独轮车和人拉黄包车，只能在县内短距离行驶，长途行驶则非常不便。老百姓出行，还是步行为主，也有乘四轮牛拉大车和手推独轮车的，多为近距离出行，极少数人能乘牲畜出行。手推独轮车在睢宁县出现也较早，这种车木制，木轮直径不到二尺，装在车的前端，该车有两只把手，可推行。用独轮车载重物时，后面一人推，前面一人拉，但不能远行，只能近距离可以用一用（不过，手推独轮车在淮海战役中发挥了很好的作用，睢宁支前民工们，推着支前物资，跟随解放军转移各战场，立下了不朽功绩）。
　　1933年（民国二十二年），睢宁县城出现第一家私人开设的营运性汽车客运公司，拥有一辆“福宁”牌30座旧客车，每日在睢宁——徐州之间往返运送旅客。同时，县城还出现了一家私人经营的马车栈，栈主有大马车30辆，主要是为客商们运送货物。1923年，江都（扬州）有家“扬众客运公司”，开通清河至徐州线路，客车途经睢宁县城带客，这是睢宁县历史上第一次出现长途客运。这个时期，东陇海铁路已经建成通车，睢宁人到徐州去，多数人都是先到皂河乘船到邳县火车站或到八义集火车站，然后乘火车到徐州。
　　1948年12月，睢宁县第二次获得解放。华东军事管制委员会公路运输指挥部在睢宁县城设立汽车站，用客车运送旅客，自此睢宁有了国营汽车客运公司。1951年初高作设站、5月大王集设站，1957年大李集设站、1959年7月沙集设站、1960年古邳设站、1961年官山、杨圩、庆安三地设站，1963年高集、朱楼设站。1964年柴湖设站。后来在一些集镇又设立一些车站。到1966年为止，全县有各类客运汽车415辆，客运线路30多条，运行1000多公里。到1975年，睢宁县城与凌城闸、岚山、桃园、浦棠、姚集、张圩、李集、龙集、马浅、五一农场、黄圩、双沟、沙集等集乡镇都有固定班车往返，李集、桃园、浦棠等乡镇还开通了至徐州的线路，同时，除徐州、宿迁早已有客运往返外，与邳县、灵璧、泗县、固镇、五河、宿县、（徐州）睢宁煤矿、南京、明光、新沂、蚌埠、泗洪等地都有了固定客运班车往返。
　　在发展客运的同时，货运汽车也在县内出现，县汽车运输公司建立，许多工厂也开始购买汽车运输货物，但县内用大马车拉货物还同时存在。1958年，地方国营睢宁棉纺织厂（睢宁人称“纱厂”）兴建，当时大批纺织机械从外地通过水路一直运到宿迁码头。为了把纺织机械运回睢宁，睢宁动用了仅有的二部汽车和几十辆大马车，浩浩荡荡从宿迁一路运回睢宁，场面非常壮观，沿途有许多人都在观看这支运输大队伍（直到改革开放年代，大马车搞运输才消失，但农村中还能看到用胶轮马车运输农作物和粮食）。
　　新中国成立后，随着工业的发展，各种交通工具也能逐步制造供应市场。建国初期，自行车很受百姓的欢迎，能得到一部自行车骑一骑是一件十分高兴的事，老百姓更是喜欢骑自行车中距离出行。但当时处于计划经济进代，不管买什么，都要票证，没有供应票就买不到自行车，真是“一票难求、一车更难求”。
　　县政府公务用车变化：1948年底睢宁县获得第二次解放，睢宁县也由华中七地委改属淮阴地委领导。当时县政府没有车辆配备，只分给几匹马作公务用。睢宁到淮阴距离遥远，县领导人较少到淮阴开会，平日大多用公文往来指导或汇报工作。公文由机要人员（当时称送文件的人叫“交通员”）乘马送达，重要公文还有武装骑兵班护送。县领导人有时也到淮阴地委去开会，也是骑马往返。1953年睢宁县划归徐州地委管辖，这时，县政府还是没有配备公务车辆供领导人或机要人员使有，县领导人有时到徐州开会，当初还是骑马到皂河乘船到邳县坐火车到徐州。1956年后，我们国家开始自己生产吉普车，后来县里配备了几辆吉普车供领导人和机要人员使用。吉普车被县领导人使用有几十年之久，到1984年，县政府才分配两辆上海牌轿车，替轿车“办户口”时，还是笔者（时任县计经委交通能源科科长）带到徐州两山口车辆管理处办理的，这是我有生以来第一次坐轿车。建国后，县政府工作人员，县内办公务都是靠两条腿跑动。后来，机关分配自行车给工作人员用（实际上自行车多固定到个人自用）。有了自行车配备后，机关干部们下农村工作，大多骑的是自行车。自行车停用后（大约1980年前后，公用自行车停车，自行车估价出售给个人了），工作人员办公务，或步行，或乘公交车，或乘公务轿车，出行都比较方便。
　　1984年，县政府买轿车开了头，县内许多部门、单位和大的企业、厂矿也纷纷仿效，购买各式各样的轿车使用已形成风气。
　　邮政投递用车变化：古代，政府在各地设有驿站，专为政府投送公函文书的单位（不给私人投送信函），一般在县城设有总铺（总驿站），在通行的道路上，每隔10里设分铺。投送公函文件时，驿站人员骑马一站一站地传送，遇到急件、快件，驿站人就快马加鞭投送。1912年（民国元年）睢宁驿站停办。
　　早在1909年（清宣统六年），睢宁就设立邮政局，李集、古邳、双沟设分局，这时公函文件都是人工步行投送，后来乡镇邮政分局增多。1913年（民国二年），县邮政开始办理民间信函、电报、汇（款）兑业务，邮件投递全靠人力步行投送，投规定邮差每日行程100—120里。邮政业务在睢宁出现后，业务日益增多。 1948年底，睢宁县第二次解放后，将公函往来业务从邮政局分离，由县委交通科负责，邮局只投送民间邮函。当时县委交通科配有20匹邮马，还有一个武装骑兵班护卫，交通科还另设徒步交通班，用人工步行投递公函。1949年4月，县委交通科撤销，改由县邮局统管，县邮局设机要部门处理机要文件。1951年，县邮电局由上级分配5辆自行车，用于干线邮运业务，随后自行车逐渐增多，投递效率大大提高。1970年，县邮局试用5部机动脚踏车投送邮件，机动脚踏车后来也增多了。1980年后，因机动脚踏车损耗太大，县内改为自行车投送，再改为摩托车投送。县境以外邮件则由专门邮车运送。
　　私人购车纪事：1964年县内出现了第一部私人客运车辆（我不知是谁批的），当时我还参加了在县交通局门前举行的私人客运通车典礼。改革开放后，国家允许私人购买客货车搞运输。当时，县内客货汽车货源较为紧张，私人需要向县计经委写报告，交县计经委交通能源科审批，获得批准才能购买客货运输汽车。1984年春，县内出现第一部私人经营的货运经营的车辆，这第一部私人用货运汽车是由我批的，购车人是沙集一位女同志（她丈夫会开车）。后来我又陆续批了一批。当这批购车人，拿到批复到县物资局购车时，县物资局还举行了隆重的典礼，购车人胸戴大红花，在红旗招展的道路中，十多部货车一一开出物资局大门。当时笔者也参加了这次典礼。

三、水上运输
　　睢宁县境内河流短浅，湖泊微小，不利于水上交通航运事业的发展。不过，在睢宁历史上曾有过三条河流适宜船运航行。一是北部的泗水，一是中部的睢水，一是南部潼水。泗水和睢水这两条河都是从西部进入睢宁，从东部出境注入淮水。两水河道较长，在睢宁境内水流量也很大，适宜客货船只航行。历史上，三国时，曹操曾决泗水淹没下邳（今古邳）擒杀吕布。晋代时，泗水、睢水还都是国家重要的糟运河道。今天县城西侧庙湾是古代睢水河上重要渡口，当年南来北往货物多集散于此，由睢水上船只输入运出。现在庙湾成了古渡遗址名称，没有任何渡口遗迹了。到南宋时，黄河决口，夺泗入海，泗水成了黄河，而睢水在明朝初年又被黄河淤没。清朝咸丰年间，黄河又北移山东，睢宁境内只留下了“黄河故道”（又称“废黄河”或“黄河滩”）。睢宁南部潼水，发源睢宁北部地区，南流，水流量也很大，适合船只航行。历史上，李集曾是潼水上的重要码头，潼水航运给李集带来了商业繁荣，许多客商曾聚集在李集，并建过“会馆”，当年李集曾被称为“小上海”、“小南京”，其繁华景象可见一斑。后来潼水变化，李集水上运输也消失了。
　　民国时期，皂河成为睢宁对外水运的重要码头。皂河位于睢宁县东北边境，在当时属于睢宁管辖。这也是当时睢宁县唯一对外水运通道。1953年皂河划归宿迁县，不再属睢宁管辖。另外，睢宁县境内还有几条小河，也可供小载量货运船只通行。
　　新中国成立后，县政府对民便河、徐沙河、龙河、潼河等河道进行多次清淤、疏通，这些河流经过修整后，货运通航能力有所增加。1959年还在官山设立航运管理所，管理各河道的水上航运事务，但也只是管管货运，睢宁没有水上客运事务。
　　1972年，县交通局成立水上拖运船队一队，开展水上航运货物。当时有货拖船一只，货泊船8只，职工140人。1973年，古邳航运公司成立，1975年改为睢宁县航运公司。县内一些河道也开辟成货运水道。虽然睢宁县的水上货运能力增加，但因为县境内的水道与外界无法衔接，终未形成较好的通航能力。县内许多大宗物资主要通过东陇海铁路上的邳州赵墩、大运河上的宿迁皂河码头进行中转。